truck, trucks My Love: mai 2015

Supercamioanele româneşti produse la sfârşitul anilor ’80 aveau înglobată o tehnologie folosită acum de maşinile hibride Toyota

În ’88 s-au exportat cinci asemenea „monştri” în Australia, pentru 1.500.000 de dolari

Ceauşescu a vrut ca inginerii români să-i facă un „camion-gigant” care să poată duce în benă o încărcătură de 120 tone la un singur transport. După zece ani de proiectare, în ’88 era omologat monstrul „DAC 120 DE” cu diametrul roţilor de 3,2 metri, lat cât şoseaua, ce cântărea 90 tone cu bena goală şi a cărui înălţime de 5,4 metri ajungea până la demarcaţia dintre etajele unu şi doi ale unui bloc.

Propulsia electrică dezvoltată la Electroputere Craiova utiliza o tehnologie similară cu cea întâlnită azi la maşinile Toyota Prius, având amplasate în roţile de pe puntea spate două motoare electrice ce dezvoltau 520 de cai putere fiecare, care îi permiteau camionului „DAC 120 DE” să ruleze cu 70 km/oră gol şi cu 55 km/oră încărcat. Prin circuitele electrice ale supercamionului curgeau curenţi de 1.200 volţi debitaţi de un generator diesel-electric alimentat de la două rezervoare de 1.600 litri fiecare. Cu tancurile de motorină pline, camionul putea rula 24 de ore din 24 timp de o săptămână. Servodirecţia, servofrâna hidraulică, aerul condiţionat şi scaunul cu amortizor care echipau supercamionul erau importate din Occident.

Numai pneurile marca Michelin costau 10.000 dolari bucata, îşi aminteşte inginerul Adrian Novac, unul din proiectanţii „monstrului”. „Erau pneuri speciale, fără cameră, care trebuiau să ţină cel puţin unul-doi ani de rulaj pe drumuri de carieră. Un astfel de cauciuc n-avea voie să se spargă decât dacă vreun buldoexcavator intra accidental cu cupa în el”. Umflatul unei singure roţi de 3,2 metri în diametru dura o jumătate de oră cu o instalaţie de debit mare, presiunea aerului din interiorul pneului era de aproape 10 atmosfere.

Sistemul de frânare al „camionului-mamut” seamănă cu cel folosit în zilele noastre de japonezi: „ Erau prevăzute cu două pedale de frână: una de securitate pentru blocarea completă a roţilor şi o frână dinamică bazată nu pe frecare, ci pe disiparea sub formă de căldură a energiei cinetice. Pe pante lungi, motoarele electrice din roţi deveneau generatoare de curent, însă spre deosebire de Toyota Prius, energia produsă nu se stoca în baterii, ci se disipa prin nişte rezistenţe electrice de frânare puse lateral pe platforma camionului, ca să se răcească de la aer”. Privit de aproape, camionul părea „un elefant stând lângă un copilaş. Erai mic, iar el era ca un monstru mare lângă tine.

Ca să poţi ajunge la cabină, amplasată la înălţimea de 2,5 metri, aveai o scară cu balustradă şi urcai treptele ca şi cum ai fi urcat la etajul întâi. Sus era o platformă ca un balcon de apartament pe care stăteam cu aparatura noi, inginerii, când făceam probe privind tensiunile din şasiu, viteza de deplasare, frânările, viteza de basculare. Acolo era răcoare, că eram bine protejaţi de soare sub cozorocul benei”. Scara de acces la cabină a stârnit un val de veselie la vremea ei: „La uzină la Roman, când a fost Ceauşescu prin ’84 şi a urcat să viziteze cabina unui camion de 120 de tone, a făcut o scenă din asta că toţi am râs. La coborâre, el nu s-a dat jos cu spatele pe scara aceea, cum se procedează pe utilaje, ci s-a dat cu faţa, ca la el în vilă, şi era să cadă-n fund”.

„Ca să ajungi în bena cu un volum de 35 metri cubi, urcai o scară de cel puţin 6 metri. Era atât de mare încât câteodată, când ploua şi se strângea apa în benă, ziceai că-i bazin de înot”. Pe şosea, basculanta-gigant nu a circulat decât o singură dată, inginerii cerând aprobare specială de la autorităţile Braşovului ca să măsoare viteza maximă cu care camionul poate rula pe drum plan: „Am mişcat-o prin oraş în ’82. Era dimineaţă într-o zi de lucru, pe o şosea betonată uzinală între Rulmentul şi Tractorul, un fel de şosea de centură. Strada am golit-o de maşini şi singurele care mai aveau dreptul să circule şi cu care ne intersectam erau troleibuzele ce duceau muncitorii care urmau să intre în tură. Când ne vedeau camionul, oamenii îşi făceau cruce şi coborau din troleie, ţinându-se după noi cu alai”.

Mic spionaj industrial

Pentru ca proiectul „DAC 120 DE” să nu se transforme într-un alt eşec al industriei de maşini în care defecţiunile tehnice să apară la orice pas, românii au studiat reviste de specialitate de tipul „Truck and Diesel”, dar tot practica le-a elucidat nebuloasele, într-un final: „Când s-a făcut Canalul, s-a cumpărat o basculantă americană marca Lectra Haul, ce putea căra 100 tone la un transport. Maşina a fost dusă la Basarabi unde trebuia străpuns un deal de cretă şi basculanta trebuia să care dealul de cretă.

De fapt, motivul principal pentru care statul român a cumpărat camionul american n-a fost să transporte pământ, pentru că în final maşina a ajuns la Roman Braşov unde a fost demontată şi analizată. Câteva idei bune au fost în maşina respectivă şi ne-am folosit de ele”. De pildă, amortizoarele folosite sunt de acelaşi tip cu cele care echipau basculanta americană: „Suspensiile obişnuite ar fi cedat sub greutatea celor 120 tone cât cântăreşte camionul plin, ei le-au făcut din nişte pastile de cauciuc vulcanizat puse straturi şi introduse într-un cilindru, amortizarea şocului făcându-se prin frecarea pastilelor de cauciuc între ele. Am avut nevoie de şase ani, din ’82 până în ’88, ca să ajungem la o reţetă de pastilă de cauciuc fiabilă pentru un asemenea tip de amortizor”.

În prezent, fiindcă suportă greutăţi foarte mari, amortizoarele de cauciuc de tipul celor folosite acum 20 de ani de inginerii braşoveni la basculanta DAC 120 DE se montează sub terasamentul podurilor suspendate din beton. Inclusiv culoarea basculantelor „galbene cu nişte dungi albastre” a fost inspirată de la competitori: „Probabil ca o inspiraţie de la maşinile americane, care folosesc culori ce le fac mai vizibile în condiţii de şantier: orange, galben muştar”.

Exportate la preţ de dumping

Opt dintre camioanele uriaşe au ajuns la exploataţia minieră de cupru de la Roşia Poieni, trei la cariera de calcar din Mahmudia, iar pentru o vreme s-a lucrat cu ele şi la Canal, s-a transportat banatita din Moldova Nouă şi sulful din Călimani. La Mârşa (Sibiu) s-au fabricat cinci „camioane-gigant” care au luat calea unei exploatări deschise de minereu feros din vestul Australiei: „Una a fost cam 300.000 dolari, preţ de dumping, dacă ne gândim că basculantele americane de capacitatea asta se vindeau acolo de trei ori mai scump”.

Un an i-a luat echipei de şapte muncitori români să asambleze camioanele la mina „Mc Caimy Monster Pilbara” pierdută în deşertul australian, undeva pe Tropicul Capricornului: „Maşinile s-au dus bucăţi şi au fost remontate la faţa locului, în condiţii de atelier de mină, nu de uzină. Reasamblarea celor cinci camioane a durat un an, între ’88 şi ’89”. Până în 1992, o echipă formată din trei români a asigurat în permanenţă mentenenţa „DAC-urilor 120 DE” explică Adrian Novac: „Mârşa Sibiu oferise garanţie pentru 1.200 de ore de exploatare, aşa că aveam în containere sigilate subansamble pentru încă un rând de camioane, aduse special ca piese de schimb”.

În caz de defecţiune, dacă un agregat trebuia înlocuit, muncitorilor le lua o săptămână numai demontatul-montatul subansamblelor ca să poată avea acces complet la motor, încât, din cele cinci supercamioane româneşti, efectiv lucrau doar trei, prin rotaţie, iar două erau permanent în revizie, ca în cazul în care vreuna se defecta, să poată fi înlocuită imediat. Asta fiindcă, atunci când muţi munţii din loc, nu-i vreme de stat: „La mina Mc Caimy Monster Pilbara, în 24 de ore, cele trei basculante umpleau două garnituri de tren de câte 200 de vagoane, fiecare vagon având 100 tone”.

Dispariţia „dinozaurilor“

„Rămăşiţele pământeşti ale ultimelor «DAC-uri 120 DE» ar mai fi şanse să poată fi zărite la mina de cupru Roşia Poieni. Eu presupun că cel puţin trei ar trebui să mai fie acolo, dacă cumva n-au fost date la topit. Ultima oară când am fost chemat acolo în 2003 pentru o revizie, una lucra şi două erau în depou la reparat. Ultimul camion mamut a ieşit din fabrică în 1990. Fiindcă primele cinci basculante i-au surprins plăcut pe australieni, care ziceau că piesele sunt General Electric, în acel an scosesem o variantă îmbunătăţită numită «Australia Alfa», preparată pentru condiţiile de climă de la ei. Iar în ‘92 am avut intenţia să repornim producţia cu o variantă «Beta», pe care vroiam s-o trimitem în Rusia, la Krivoi Rog. Maşina ca idee era deja creionată, însă fabricarea ei însemna prea mult pentru puterile României acelor ani”.

„Aveam o teamă de fiecare dată când o conduceam. La cât era de mare, era totuşi foarte maleabilă. Fiind electrică, puteai să o dai uşor înainte şi înapoi şi, ca să iei curba, nu depuneai deloc efort, că direcţia era servoasistată”. - Adrian Novac, unul din cei 30 de ingineri proiectanţi ai autocamionului „DAC 120 DE”

EXCLUSIV ONLINE

Şofer român versus şofer australian

Adrian Novac îşi aminteşte de luptele de culise care se dădeau între şoferi pe şantiere, ca să fie numiţi titulari pe supercamion: „Ca să scape de munca grea, mulţi vroiau s-o conducă pe asta, că avea servodirecţie, servofrână şi la cerere chiar şi climă. Spre exemplu la cariera de la Mahmudia unde era mult praf, la basculante s-au pus deasupra cabinei instalaţii de aer condiţionat nemţeşti, ca să nu deschidă geamurile şi uşile. Plus că, fiind plătiţi la cantitatea de minereu transportat, la 120 tone capacitatea benei, e clar că aveau salariu mai consistent. Cei mai mulţi dintre şoferi erau puşi pe pile şi erau dintre cei care aveau trecere la şeful de coloană care conducea mina”. După revoluţie şoferii celor câteva „DAC-uri 120 DE” au rămas tot nişte răsfăţaţi: „Ultima dată am fost în 2002 în Roşia Poieni şi una din ele încă căra minereu, iar şoferul ei avea salariul de 250 dolari, mai mare decât mine ca inginer proiectant”. În Australia, şoferii lucrau doar câte şase luni pe an, prin rotaţie: „Cum minele erau în mijlocul deşertului la 1200 kilometri de orice oraş, ca şoferi veneau în general cei care făceau surfing pe la Sidney. Stăteau la mină jumate de an, câştigau bine şi se întorceau înapoi să se dea pe valuri restul de şase luni, iar mulţi şoferi aveau gândul să se întoarcă în Europa pe banii ăia, că li se aplecase de-atâta izolare”. În ce priveşte confortul în cabină, australienii duceau un trai de huzur: „Aveau scaune încălzite că se lucra în două ture şi noaptea era destul de rece pe tropic, în jur de 10 grade, iar amortizoarele de la scaune erau niţel mai bune”.

Romanian Supercamioanele products in the late 80s had incorporated a technology used by hybrid cars Toyota now

In '88 it was exported five such "monsters" in Australia, for 1.5 million dollars

Ceausescu Romanian engineers wanted to make a "giant truck" that could lead to dump a load of 120 tons from a single transport. After ten years of design, the '88 was approved monster "DAC 120" wheel diameter of 3.2 meters, as wide road, which weighed 90 tonnes with empty bucket of 5.4 meters whose height reached to the boundary between the first and second floors of a building.

Electric Propulsion developed at Electroputere use similar technology to that found today in cars Toyota Prius, with wheels placed two electric motors on the rear axle that develops 520 horsepower each, which enabled the truck "DAC 120" to run with 70 km / h empty and 55 km / h loaded. The electrical circuits supercamionului 1,200 volts flowing currents flow generator powered by diesel-electric two tanks of 1,600 liters each. With full tanks of diesel, the truck can run 24 hours on 24 for one week. Power steering, hydraulic brake servo, air conditioning and cushioned seat supercamionul team were imported from the West.

Only Michelin brand tires cost $ 10,000 apiece, remembers engineer Adrian Novac, one of the designers 'monster'. "There were special tires tubeless, who had to take at least one to two years of turnover on career paths. Such rubber was not allowed to break only if a backhoe accidentally enter the bucket into it. " Chunk a single wheel of 3.2 meters in diameter take half an hour with a high throughput system, the air pressure within the tire was about 10 atm.

The braking system of "mammoth truck" like that used nowadays by the Japanese: "They were provided with two brake pedals: one complete security locking wheels and a dynamic brake friction based not on but the dissipation form Heat kinetic energy. On long hills, became wheel electric motors generators, but unlike the Toyota Prius, do not store energy produced in batteries, but some electric resistors dissipate the braking side of the lorry made as to cool the air ". Seen up close, the truck seemed "an elephant sitting next to a child. You were small, and it was like a sea monster near you.

So you can reach the cabin, located at a height of 2.5 meters, had a ladder with handrail and up the steps as if you have stepped on the first floor. Top was a platform as an apartment balcony that equipment sitting with us, engineers, when I was evidence of tensions in the chassis, speed, braking, speed tilting. There was cool, it was well protected from the sun under the brim bin ". Cabin access ladder has sparked a wave of joy in her day: "The factory in Roman, when Ceausescu was in '84 and went to visit the cab of a truck 120 tons, made a scene that we all laughed. On descent, he came down with his back on that ladder as done on machines, but given the face, as in his house and was about to fall ass ".

"To get to the bucket with a volume of 35 cubic meters, climb a ladder at least 6 meters. It was so big that sometimes when it rains and the water was closing dump, says it's swimming. " On the road, dump trucks giant has not circulated more than once, the engineers asking special permission from Brasov authorities to measure the speed with which the truck can run on the road plan: "I moved it around town in '82. It was morning, one day working on a concrete road between bearing and tractor factories, a kind of bypass. I emptied a street car and the only ones that still had the right to travel and intersect we were trolleys that led to the workers who were on duty. When we saw the truck, people crossed themselves and coming down from the trolley, taking the train for us. "

Small industrial espionage

Because the "DAC 120" does not turn into another failure of the machinery industry technical failures occur at any step, Romanians studied magazines such as "Truck and Diesel", but still practice 've nebulae elucidated, finally: "When it was Channel, has bought a dump Lectra Haul American brand, which can carry 100 tons to transport. The car was taken to Basarabi where he had pierced a chalk hill and had to dump the chalk hill.

In fact, the main reason why Romanian state bought American truck to transport the earth was not, because the car finally came to the Roman Brasov where it was disassembled and analyzed. Some good ideas were in that car and we used them. " For instance, shock absorbers used are of the same type with the American team tipper "ordinary suspensions as collapsed under the weight of the truck weighs 120 tons fully as they have done in pills made of vulcanized rubber layers and placed in a the cylinder of the shock damping by friction studs being made of rubber between them. I took six years, from '82 to '88, to arrive at a reliable rubber prescription pill for this type of shock absorber. "

Currently, support for very large weights, rubber dampers of the type used by engineers 20 years ago to dump Brasov DAC 120 is mounted under suspension bridges concrete embankment. Including lorries color "yellow with some blue stripes" was inspired by the competitors: "Probably inspiration from American cars that use colors that make them more visible site conditions: orange, yellow mustard."

Exported dumped

Eight of the trucks reached holding huge copper mine at Rosia Poieni, three limestone quarry in Mahmudia, and for a time worked with them and the Channel, was transported Banat in Moldova Noua and sulfur in Călimani. La Marsa (Sibiu) were produced five "giant trucks" who took the path of open mines in Western Australia iron ore "One was about $ 300,000 dumped, if we think that the ability of US tippers there was selling three times more expensive ".

A year took the team seven Romanian workers to assemble trucks in the mine "Mc Caimy Pilbara Monster" lost in the Australian desert, somewhere along the Tropic of Capricorn: "The machines went and pieces were reassembled on-site workshop conditions Mine, not the plant. Reassembling lasted five trucks a year between '88 and '89. " By 1992, a team of three Romanian permanently secured Maintenance "DAC 120 sites," explains Adrian Novac: "Mars Sibiu warranty on 1,200 operating hours, so I had parts in sealed containers for another round of trucks, brought especially as spare parts ".

In case of failure, if an aggregate be replaced, workers are taking a week-only demontatul the mounting assemblies can have full access to the engine, that, of the five Romanian supercamioane, only three actually worked in rotation, and two were permanent the revision, as if any are damaged, can be replaced immediately. That's because when you move mountains, while not state: "The Monster Caimy Mc Pilbara mine in 24 hours, three dump filled two trains of 200 cars, each car having 100 tons" .

Disappearance "dinosaur"

"The remains of the last" DACs 120 "would be likely to be spotted copper mine in Rosia Poieni. I assume that at least three should be there, if somehow they have been given melted. The last time I was there in 2003 called for an overhaul, one work and two were in the depot for repair. Last mammoth truck left the factory in 1990. For the first five tippers have pleasantly surprised Australians, saying that the parts are General Electric, that year I had pulled an improved version called "Australia Alfa", prepared for the weather conditions in them. And in '92 I had no intention to restart production with an alternative "Beta", I wanted to send her to Russia, in Krivoy Rog. The machine was already designed under the idea, but they mean much for making Romania the powers of those years. "

"I fear every time she runs. How much was high, it was still very malleable. Being electric, you could easily give it back and forth and to take the curve, not at all effort lodge that was servo direction. " - Adrian Novac, one of the 30 design engineers of the truck "DAC 120"

ONLINE ONLY

Romanian Driver versus the Australian driver

Adrian Novac remembers posing backstage battles between drivers on construction sites, to be appointed titular on supercamion: "To get rid of hard work, many wanted her lead on this, we had power steering, brake servo and even request climate . For example Mahmudia career from where it was dust, dumpers were placed above the cabin air conditioning German, not to open windows and doors. Plus they were paid the amount of ore transported 120 tons capacity bin, it is clear that they were consistent salary. Most of the drivers were put on pile and were among those who were at the head of the column pass driving mine. " After the revolution the few drivers "DACs 120" remained still some spoiled: "Last time I was in 2002 in Rosia Poieni and one of them still carry ore and her driver have to pay $ 250 more than I like engineer ". In Australia, drivers worked only six months a year, rotating "As the mines were in the desert 1200 kilometers from any city, as drivers generally came those who were surfing in Sydney. They sat in mine half a year, earning well and returned back to give the waves remaining six months, and many drivers had to return to Europe thought that money, that they are bent from so much isolation. " In the cab comfort, ease Australians went a living: "They heated seats that work in two shifts and the night was quite cold tropic around 10 degrees and the dampers were little better seats."

truck, trucks My Love

joi, 14 mai 2015

Mack Trucks are built to last

miercuri, 13 mai 2015

Volvo trucks

luni, 11 mai 2015

camion dac,truck dac,romania

truck, trucks My Love